Grupy rządzące Polską (PO i PiS) od lat utrzymują Pocztę Polską w stagnacji skutkującej jej niekonkurencyjnością w stosunku do działających w Polsce przewoźników ze starej UE (np. DPD, DHL).
Jedni przyczynę tego stanu upatrują w tradycyjnej niekompetencji kadr rekrutowanych z klucza politycznego. Inni wskazują, że nieudolne zarządzanie jest celowym działaniem obliczonym na zamierzone nieodbieranie przychodów firmom spedycyjnym ze starej UE, zarabiającym na polskim rynku. Kto ma rację?
Reklama: Drukarnia Abigraf: zawieszki, podkładki, magnesy, puzzle, naklejki, kalendarze
Część polityków z grup sprzyjających obcym interesom z pewnością życzyłoby sobie całkowitej likwidacji Poczty Polskiej, ale przed taką decyzją wstrzymują ich partykularne korzyści. Według relacji najważniejszym politycznym dobrem czerpanym z Poczty Polskiej jest bogaty zasób stanowisk do obsadzania oraz możliwość eksploatowania jej potencjału przez zawieranie różnego rodzaju nieracjonalnych umów.
W Internecie można znaleźć bardzo ostre komentarze o sytuacji w Poczcie Polskiej:
"...Dla rządu Polska Poczta, to przechowalnia setek wysokopłatnych synekur i skansen dla partyjnych kolesi i pociotków, którzy tam nic nie robią...w oddziałach Poczty Polskiej i jej centralnych departamentach w Warszawie pracują dyletanci i obiboki z nadania politycznego, a nie fachowcy... Chyba czas pilnie zmienić nieudolnego prezesa Poczty Polskiej postanowionego na stolcu tam jak na wypasionym kiblu przez politycznych mocodawców politycznych i wywalić na zbity pysk jego partyjnych leni kolesi, którzy nic nie robią i zatrudnić fachowców i specjalistów...znających się na branży!..."
Chcąc bliżej poznać bieżącą sytuację gospodarczą Poczty Polskiej i przybliżyć czytelnikom przyczyny ogromnego zadłużenia, zwróciliśmy się do kierownictwa o informację publiczną. Ku naszemu zaskoczeniu odmówiono odpowiedzi na kluczowe pytania.
Na pytanie: Czy aktualnie Poczta Polska przy logistyce przesyłek krajowych korzysta z transportu kolejowego? Jeśli tak, proszę o podanie nazwy spółki obsługującej Pocztę. Jeśli nie, proszę o krótkie wyjaśnienie przyczyny niekorzystania - Poczta Polska odpowiedziała: "Poczta Polska S.A. w pierwszej kolejności wskazuje, że tak sformułowane pytanie, nie podlega rozpatrzeniu na podstawie ustawy z dnia 6 września 2001 r., o dostępie do informacji publicznej".
Na pytanie o dalekobieżny tabor samochodowy: Czy Poczta Polska w swoim taborze samochodowym posiada samochody ciężarowe (m.in. ciągniki z naczepą) do hurtowego przewozu przesyłek między sortowniami na terenie Polski? Jeśli tak, proszę o podanie marki, modelu, ładowności i liczby użytkowanych samochodów;
oraz pytanie: Na jakich zasadach Poczta Polska prowadzi sprzedaż artykułów spożywczych w urzędach pocztowych? Czy zaopatrzenie w te wyroby realizuje zewnętrzny dostawca (proszę o podanie nazwy)? Czy też Poczta Polska samodzielnie dokonuje zakupu i zatowarowania? Jeśli tak, to w jaki sposób realizowane jest zaopatrzenie dla ponad 7 tys. urzędów pocztowych?
Odpowiedziano że: "W ocenie Poczty powyższe pytania, nie mają charakteru informacji publicznej w rozumieniu ustawy o dostępie do informacji publicznej, w związku z tym nie mogą zostać udostępnione w trybie przywołanej ustawy."
A kwestię wysokości zadłużenia Poczty Polskiej na dzień 31 grudnia 2023 r. zbyto odesłaniem do sprawozdań finansowych. Przeczytaj o zadłużeniu >> Dodatkowe informacje o sytuacji finansowej Poczty >>
Wbrew twierdzeniom kierownictwa, zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej, wnioskodawca może oczywiście żądać m.in. danych o zarządzaniu, wydatkach, procesie decyzyjnym i finansach, więc w świetle obowiązującego prawa odmowa udostępnienia informacji jest bezpodstawna.
Reklama: SKLEP BWA - Artykuły Biurowe << Kliknij i sprawdź!
Co zatem ukrywa szefostwo Poczty unikając informowania opinii publicznej np. o braku współpracy z PKP, kosztach środków transportu dalekobieżnego czy realizowaniu przedsięwzięć niezwiązanych z zasadniczym obszarem działalności Poczty Polskiej?
Zamiast rozwijać usługi pocztowe handlują spożywką
Jednym z absurdów z ostatnich lat jest np. oferowanie w urzędach pocztowych artykułów spożywczych, choć najprawdopodobniej nie ma to ekonomicznego sensu, a jedynie absorbuje czas, siły pracownicze, zasoby techniczne i energię elektryczną. Z pozyskanych nieoficjalnych relacji wynika, że pracownicy zamiast koncentrować się na świadczeniu usług pocztowych są zmuszani do nakłaniania klientów nadających paczki, listy, płacących rachunki itd. do zakupu przedmiotów wpychanych do sprzedaży w urzędach pocztowych. Oponenci handlu pocztowego wskazują, że urzędy pocztowe z zasady nie są przystosowane do eksponowania i przechowywania towarów spożywczych co automatycznie ogranicza potencjalny asortyment, więc w konsekwencji handel w takiej formule nie ma szans z konwencjonalnymi sklepami i nieuchronnie skazany jest na niepowodzenie.
Podejmowanie inicjatyw niezwiązanych z klasycznymi usługami pocztowymi i jednoczesne niekorzystanie z potencjału rosnącego rynku przesyłek kurierskich prawdopodobnie wynika z decyzji politycznych oraz tradycyjnego w III RP eksploatowania spółek państwowych przez grupy interesów.
Reklama: Oblicz wysokość rachunku za prąd - Kalkulator kosztu energii elektrycznej
W wymiarze polityczno-gospodarczym operującemu na polskim rynku obcemu kapitałowi z pewnością zależy by Poczta Polska pozostawała niekonkurencyjna dla zagranicznych firm przewozowych mających miliardy złotych przychodów na systematycznie rozwijającym się polskim rynku przesyłek. Zobacz skalę przychodów DHL w Polsce >>
W okresie naprzemiennych rządów PO i PiS obcy kapitał traktuje Polskę jako odmianę bananowej republiki, w której jedną z pożytecznych cech klasy politycznej jest stawianie indywidualnych korzyści ponad interesem społecznym i państwowym.
W kontekście sytuacji Poczty Polskiej warto zwrócić uwagę, że działające w Polsce wiodące zagraniczne firmy przesyłkowe ze starej UE to podmioty państwowe lub z udziałem kapitału państwowego. Przykładowo DPD jest własnością poczty francuskiej La Poste (grupa GeoPost), a np. DHL to niemiecka korporacja wywodząca się z Deutsche Post z 35,5% udziałem banku państwowego. Więcej >> Grupa Geopost, do której należy wspomniany DPD pochwaliła się przychodem aż 15,6 mld euro za 2022 r. Więcej >>
Jak grupy interesów wpychały Pocztę Polską w stagnację i niekonkurencyjność?
Co ciekawe do 2003 roku Poczta Polska kierując się rachunkiem ekonomicznym i ekologią współpracowała z PKP i standardowo wykorzystywała infrastrukturę kolejową w spedycji przesyłek.
Kooperacja z państwowym przewoźnikiem dawała szereg korzyści obu podmiotom. Pierwsza i zasadnicza korzyść to niższe koszty logistyki i bezkonkurencyjna szybkość transportu przesyłek w porównaniu z transportem samochodowym. Przykładowo nawet pociąg osobowy z Białegostoku do Wrocławia dociera do celu w ciągu około 7 godzin. W obecnych warunkach transport samochodowy (potocznie TIR) nie ma więc najmniejszych szans na tak ekspresowe dostarczenie ładunku, nie wspominając, że składy osobowe do danych miast jadą nawet kilka razy na dobę. Przewoźnicy samochodowi szacują średnią prędkość jazdy na 50 km/h, czyli przykładowy samochodowy przewóz ładunku z Białegostoku do Wrocławia zająłby około 11 godzin. Więcej informacji o czasie jazdy w transporcie samochodowym >>
Zatem szybkość logistyki wykorzystującej połączenia kolejowe dawałaby Poczcie Polskiej strategiczną przewagę nad zagraniczną konkurencją m.in. w segmencie wysokopłatnych przesyłek z deklaracją doręczenia w godzinach porannych. Co więcej: Poczta Polska mogłaby oferować usługę przesyłek doręczanych na terenie kraju w czasie krótszym niż 12 godzin, co mogłoby być nokautującym ciosem dla rywalizujących spedytorów. Trzecią strategiczną korzyścią byłyby finanse. Odzyskanie udziału w rynku dzięki szybkości logistyki gwarantowałoby, że kapitał ze świadczenia usług spedycyjnych pozostawałby w Polsce, zasilając Pocztę Polską, spółki PKP oraz budżet państwa. W dobie dynamicznie rosnącego handlu wysyłkowego zarówno kolej jak i Poczta Polska mogłyby szybciej się rozwijać i jeszcze bardziej wzmocnić swoje pozycje, co byłoby zgodne z polskim interesem gospodarczym i pozytywnie wpływałoby na finanse państwa. Warto podkreślić, że polski rynek usług pocztowych imponuje wzrostem. Według analityków jego wartość przekroczyła 10 mld zł rocznie. Przeczytaj więcej >>
Z powyższych względów, przy narzucanej polityce utrzymywania w stagnacji, taka wizja funkcjonowania spółek Skarbu Państwa z pewnością nie mogła zyskać aprobaty polityków układu przedkładających obce interesy nad dobrem państwowym i społecznym.
Wbrew interesowi PKP (zobacz zadłużenie PKP Cargo >>) zdecydowano, że Poczta Polska nie będzie wykorzystywała kolei w logistyce przesyłek mimo istniejącej tańszej i bardziej ekologicznej infrastruktury. Z dostępnych danych wynika, że w listopadzie 2003 r. zaprzestano szerszego wykorzystywania kolei do przewozu przesyłek pocztowych. Zdecydowano się na rozbudowę własnego taboru samochodowego i samochodową logistykę z pominięciem dostępnej, szybszej sieci kolejowej. Przeczytaj o wydatkach Poczty na samochody >> Taki model funkcjonowania w połączeniu z etatowym zatrudnieniem nieuchronnie skutkował wzrostem kosztów i w konsekwencji spadkiem konkurencyjności.
Trudno zakładać, że politycy PO i PiS o tym nie wiedzieli i nie zdawali sobie sprawy z faktu, że wydatkowanie setek milionów złotych na organizację i utrzymanie równoległego dla sieci kolejowej transportu ciężarowego jest nieracjonalne ekonomicznie zarówno dla Poczty Polskiej, PKP jak i budżetu państwa. W kwestii gigantycznych kosztów pracowniczych Poczty warto zwrócić uwagę, że zagraniczna konkurencja unika rozwiązań zwiększających koszty zatrudnienia.
Jako ciekawostkę warto nadmienić, że zagraniczne firmy spedycyjne korzystają z transportu kolejowego, np. wspomniana DPD, należąca do GeoPost https://www.geopost.com/en/news/dpd-germany-rail-pilot-project/
Foto: geopost.com
Foto: railpictures.net
Poniżej do pobrania artykuł Krzysztofa Lewandowskiego "Kolejowe przewozy poczty i przesyłek" wskazujący m.in. na korzyści z wykorzystania sieci kolejowej w transporcie przesyłek. Choć publikacja pochodzi z 2008 roku, czyli okresu, gdy rynek przesyłek kurierskich był nieporównywalnie mniejszy niż obecnie, a czasy przejazdów pociągów były dłuższe, to nawet wtedy autor dostrzegał potencjał tkwiący we współpracy Poczty Polskiej i PKP.
